El Primer Foro Ecuatoriano de Infraestructura, que se realizó en Quito, dejó al descubierto una profunda contradicción que marca el desempeño económico del país.

Por un lado, el Ministerio de Infraestructura y Tecnología asegura que el porcentaje de la red vial estatal en buen estado trepó al 49% tras alcanzar los 10.055 kilómetros intervenidos, además de inyectar cerca de $820 millones en el último año.

Sin embargo, mientras la región absorbe flujos masivos de capital extranjero, Ecuador apenas logra captar un 0,6% de esa torta multimillonaria, según advirtió el director ejecutivo de la firma de abogados y consultoría Ecija GPA, Gonzalo González.

Esta brecha entre las mejoras puntuales y el aislamiento financiero del país expone un problema estructural.

Como bien advirtió González, los inversores no solo evalúan las carreteras existentes, sino que exigen reglas claras.

“Ecuador nos hemos acostumbrado a que el panorama cambie casi semestralmente, eso no es bueno para la inversión. El país necesita utilizar modelos estandarizados y probados en todo el mundo para atraer inversiones”, señaló Gonzalo González.

A los frenos y trabas para atraer de capitales se suman puertos desconectados que estrangulan el boom exportador y la temida "maldición del borrón y cuenta nueva", un fantasma político que destruye contratos a largo plazo.

Todo esto da como resultado una realidad económica y de infraestructura donde los pequeños avances, que se consiguen rascando el poco dinero público disponible para obras, se ven opacados por la falta de un modelo de gestión convenza al sector privado de tomar el mando.

Según el BID, Ecuador necesitaría alrededor de $72.000 millones hasta 2030 para cerrar su brecha de infraestructura.

A continuación, LA HORA detalla todos los componentes del rompecabezas vial del Ecuador, cómo se puede cubrir la brecha de infraestructura sin sobreendeudar a un Estado ecuatoriano que no tiene recursos suficientes y cómo se puede transformar la economía del país y al mismo tiempo hacer más obra:

1. Radiografía vial 2026: más asfalto recuperado y créditos en marcha, pero el capital privado sigue en pausa

El Ejecutivo defiende los avances logrados en la conservación de la red vial estatal. Eduardo Bonilla, Subsecretario de Infraestructura, detalló que, al inicio de la actual administración, de los 9,800 kilómetros de red que administra el Ministerio, solo el 42% se encontraba en estado bueno o muy bueno, mientras que 2,034 kilómetros figuraban en un estado crítico. No obstante, los datos actualizados muestran un panorama distinto.

“Con corte a septiembre del 2026, se puede ver cómo ha cambiado la red vial estatal. Tenemos 10,055 kilómetros en buen estado, es decir, se ha pasado de un porcentaje del 42% al 49%. El porcentaje de vías en mal estado se ha reducido al 18%”, afirmó Bonilla.

El subsecretario destacó que el Estado ha invertido $820 millones en infraestructura durante el último año. A esto se suman operaciones de crédito con organismos multilaterales, como los recursos gestionados con la CAF (crédito CAF G-730 por $192 millones) destinados a esquemas de mantenimiento por resultados en vías estratégicas de provincias como Loja, Manabí, Esmeraldas, Napo y Orellana. Asimismo, se contemplan proyectos de preinversión logística (Cafpi) por $214 millones de y programas de conservación sostenible, demostrando, según el funcionario, una alta prioridad gubernamental en la materia. Sumado a ello, Bonilla subrayó la reestructuración ministerial, donde carteras como Transporte, Obras Públicas, Vivienda y Telecomunicaciones se han fusionado para alinear la infraestructura con las demandas tecnológicas del desarrollo nacional.

Sin embargo, González advirtió que el esfuerzo estatal palidece frente al contexto internacional y las necesidades reales del país.

“La región ha recibido en torno de $194.200 millones en inversión extranjera directa. Ecuador apenas llega al 0,6% de eso. Hay mucho para mejorar”, señaló.

El gran salto privado no se materializará mientras persista la inestabilidad institucional; por ello, González insistió en la urgencia de erradicar los cambios semestrales de la normativa, garantizar una seguridad jurídica estable en el tiempo y adoptar modelos contractuales internacionales estandarizados, como los contratos FIDIC.

2. Puertos desconectados: el talón de Aquiles del boom exportador

La poca atracción de capitales choca con el dinamismo del comercio exterior ecuatoriano. Las exportaciones no petroleras, junto con la minería, han experimentado un fuerte crecimiento. Sin embargo, la infraestructura logística interna del país está lejos de acompañar este ritmo de expansión. Según advirtió Ingrid Rodríguez, Gerente General de Contecon Guayaquil, uno de los principales puertos internacionales del país, operado bajo modalidad de delegación, el gran obstáculo radica en la profunda falta de cohesión sistémica.

“En virtud de ser gerenta general de Contecon Guayaquil, que es uno de los puertos internacionales que tiene el Ecuador, es necesario indicar que uno de los principales problemas es que todavía no funcionamos como un sistema integrado. Es decir, existen varios puertos, varios aeropuertos y todavía no podemos gestionar una unión entre dichas entidades para poder fortalecer la exportación”, explicó.

La ejecutiva detalló que el país tiene diversos frentes críticos, empezando por los problemas de concentración en las rutas de transporte hacia Guayaquil, ciudad que concentra el mayor porcentaje de contenedores. A esto se suma el desafío de la conectividad de última milla. Poniendo como ejemplo a Manabí, una provincia sumamente rica con 24 cantones y un fuerte perfil exportador de productos de consumo como tagua, camarón y alimentos agrícola, Rodríguez señaló que conectar de manera eficiente las zonas productivas con los centros de embarque demanda un esfuerzo interinstitucional mucho mayor, ya sea mediante la acción directa del Estado, acuerdos o figuras de Alianzas Público-Privadas (APP) para garantizar un mantenimiento vial adecuado.

Finalmente, Rodríguez recalcó la urgencia de desarrollar infraestructura de soporte complementaria, como centros logísticos modernos cercanos a los puertos. A su juicio, estos espacios deberían ser impulsados al 100% por la inversión privada para albergar bodegas equipadas con sistemas de refrigeración, congelamiento o almacenamiento de graneles, permitiendo así potenciar y blindar la cadena de valor de las exportaciones ecuatorianas. (JS)

3. La maldición del borrón y cuenta nueva: el alto costo de frenar obras por motivos políticos en Ecuador

Para comprender a profundidad por qué los grandes capitales internacionales dudan en apostar por el Ecuador, resulta indispensable poner la lupa sobre la inestabilidad institucional. Para ilustrar este fenómeno, Manuel Felipe Gutiérrez, expresidente de la Asociación Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia, aportó una perspectiva clave basada en la experiencia de su país. Gutiérrez confesó haber vivido las consecuencias de la politización del manejo de la inversión de infraestructura

“Hace cuatro años viví (inicio del Gobierno de Petro) padecí una situación de cambio de todo solo por consideraciones políticas. Yo solamente pensaba cómo nos hubiera gustado que se hubiera continuado lo que habíamos hecho en los últimos 30 años. Desafortunadamente, el gobierno decidió dejar de institucionalizar la concesión”, indicó.

El experto colombiano recordó que durante décadas su país construyó sobre una base sólida, acumulando avances sustanciales en proyectos viales, carreteras, aeropuertos y 4G/5G que movilizaban fácilmente inversiones superiores a los $60.000 millones. Sin embargo, advirtió cómo las fricciones políticas y los cambios de administración terminaron paralizando los procesos:

“Aunque no logramos una estructura sólida en los contratos, las vías y los tribunales, sí conseguimos frenar la interferencia política y dar continuidad al proyecto, sin distraernos en disputas públicas. Ahora, el nuevo gobierno tiene la tarea de recuperar la institucionalidad y reconstruir los puentes de confianza que se han perdido”, explicó.

Gutiérrez enfatizó que los contratos de concesión a largo plazo, como el caso de las delegaciones a 30 o 40 años que se manejan en Colombia y en proyectos clave de la región, exigen una estricta continuidad técnica y jurídica. Cuando un nuevo gobierno decide interrumpir o boicotear los proyectos heredados por simples discrepancias políticas, el daño no es solo administrativo, sino que destruye la confianza internacional, retrasando por años el desarrollo de la infraestructura que los países tanto necesitan.

4. De obras reactivas a contratos a largo plazo: La fórmula internacional que urge replicar en Ecuador

Frente al modelo tradicional en el que el Estado asume en solitario el peso financiero, el costo y el riesgo del mantenimiento de la infraestructura, Ecuador necesita una verdadera solución estructural. Como señaló González, el país debe sacudirse de viejos esquemas mentales y transitar decididamente hacia modelos probados con éxito a nivel global.

“Creo que lo más importante es priorizar el uso del sentido común e ir abandonando permanentemente el pensamiento dogmático. El país necesita de mucha participación para enfocar y buscar los modelos necesarios que estén orientados a traer la inversión”, recalcó

Para González, la clave del desarrollo no radica en reinventar la rueda, sino en adoptar herramientas contractuales estandarizadas e internacionalmente reconocidas, tales como los contratos FIDIC, que garanticen predictibilidad y confianza a los inversores. Mientras los países vecinos han estructurado sistemas maduros donde el capital privado asume riesgos operativos bajo reglas claras y estables, Ecuador sigue atado a una inercia burocrática que impide capitalizar el verdadero potencial de su economía

5. Hacia una política de Estado: institucionalidad para sostener el desarrollo vial y logístico de Ecuador

El verdadero progreso en materia de infraestructura no se mide por la cantidad de obras que se inauguran, sino por la capacidad institucional de garantizar su sostenibilidad y mantenimiento a lo largo de los años. En esa línea, Bonilla recalcó que el gran reto de la gestión gubernamental actual radica en la implementación progresiva de contratos viales por desempeño y de carácter plurianual. Esto permite asegurar que las carreteras no se deterioren prematuramente tras su intervención, respaldándose en esquemas financieros como los créditos de la CAF (destinados a mantenimientos por resultados en tramos viales clave) y en una visión donde el Estado prioriza la conservación sostenible.

Por su parte, Rodríguez y Gutiérrez coincidieron en que las Alianzas Público-Privadas (APP), y los procesos de concesión a largo plazo, solo podrán cristalizarse con éxito si se rompe con la inercia del cortoplacismo político. Para que estas figuras funcionen, las entidades públicas del país deben contar con la debida capacitación técnica y jurídica para estructurar, licitar y gestionar contratos blindados.

Gutiérrez advirtió el riesgo latente de que los funcionarios públicos queden expuestos a sanciones de órganos de control que a menudo carecen de un entendimiento profundo de los proyectos. Por ello, concluyó que la única manera de consolidar un modelo eficiente en el Ecuador es dotar a la administración pública de sólida institucionalidad, blindando los procesos y asegurando que las reglas de juego permanezcan estables frente a cualquier cambio de gobierno.

Fuente: La Hora